Europejska branża lotnicza radzi sobie gorzej niż jej odpowiednicy z Ameryki i Azji. Dlaczego za oceanem można zbijać fortunę na lataniu, podczas gdy u nas z ledwością wychodzi się na zero?
Wyjście na zero to jeden z bardziej optymistycznych scenariuszy – wiele dużych europejskich linii w ostatnich latach albo przyniosło milionowe straty, albo po prostu zbankrutowało. Pożegnaliśmy się m.in. z węgierskim przewoźnikiem Malev – znanym z usług naprawdę dobrej jakości. Coraz gorzej wiedzie się także naszemu rodzimemu LOT-owi, który musiał skorzystać z ogromnej państwowej zapomogi (pożyczka, prawdopodobnie bezzwrotna, wyniosła miliard złotych). Co ściąga branżę w dół i co sprawia, że coraz chętniej wybieramy bilety autokarowe do Francji zamiast lotniczych?
Odpowiadając krótko: koszty działalności. Nie chodzi jednak o samą cenę paliwa – której udział w całkowitych kosztach linii lotniczych wzrósł w ciągu dekady o 20-30 punktów procentowych – lecz o dodatkowe obciążenia, z którymi zmagają się europejskie linie lotnicze. Szerokim echem, zarówno wewnątrz branży, jak i w mediach, odbiła się wprowadzona w ubiegłym roku konieczność wykupywania przez europejskie linie pozwoleń na emisję dwutlenku węgla. Przeciwko nowemu podatkowi, nałożonemu przez Unię Europejską, protestowali zarówno przewoźnicy z naszego kontynentu, jak i linie z Ameryki i Azji oferujące połączenia do Europy.
Podatek nie był przemyślany: jego celem była ochrona środowiska (zmniejszenie emisji CO2), lecz warto zastanowić się, w jaki sposób ten cel mógłby zostać osiągnięty. Jedyną realną drogą do jego realizacji byłoby ograniczenie liczby lotów – niezależnie od tego, czy taki był faktyczny zamysł projektantów ustawy, pozwolenia miały zwiększyć koszty działalności linii lotniczych i doprowadzić do zmniejszenia siatki połączeń. I to się udało: wyższe podatki w okresie kryzysu gospodarczego sprawiły, że linie zaczęły zmniejszać zasięg i redukować zatrudnienie. To z kolei doprowadziło do strajków (ostatnio częstych zwłaszcza w Niemczech) – pracownicy domagali się gwarancji zatrudnienia, której w podobnej sytuacji trudno udzielić. Powstało błędne koło, które sprawiło, że europejska branża lotnicza w roku 2012 nie wypracowała zysków, podczas gdy łączny zysk branży amerykańskiej i azjatyckiej był bliski 4 miliardów dolarów.
Dodajmy, że branża europejska jest regulowana bardziej niż jakakolwiek inna. Unia Europejska chętnie ustanawia kolejne regulacje, których celem jest zrównanie standardów wszystkich linii lotniczych. Warto jednak zapytać, czy taka unifikacja jest potrzebna, a przede wszystkim możliwa? W latach 70. cały świat zaczął odchodzić od ścisłego regulowania rynku lotniczego – to właśnie dzięki temu lotnictwo upowszechniło się; dzięki takiemu krokowi powstały tanie linie. Nawet niewielkie linie mogły przyciągnąć pasażerów własnymi unikalnymi elementami oferty, zaś unifikacja standardów dotyczyła procedur i wymogów bezpieczeństwa. Dziś ma dotyczyć nawet sposobu i ceny transportu bagażu – nie ma więc miejsca na konkurencję. Linie, których nie stać na zwiększenie jakości niektórych elementów oferty (a które uprzednio konkurowały czymś innym, np. ceną), nie mogą się dostosować i giną.
Europa jest zatem w kłopotach – i nic nie zapowiada tego, by wkrótce z nich wybrnęła. Pasażerowie chcą latać, ale często nie mogą, ponieważ nowe reguły prowadzą do zwiększenia cen. Jakość również rośnie, ale w wymuszony i nienaturalny sposób – w efekcie mamy atrakcyjne warunki, z których coraz mniej osób może skorzystać. Ostatecznie latamy po to, by dostać się z punktu A do B, więc byłoby miło, gdybyśmy mogli wybrać linię, która być może nieco gorzej potraktuje nasz bagaż, ale przewiezie nas za bardziej przystępną cenę.
MP